N.V. Schiphol heeft begin september onverwachts oude plannen voor een nieuwe reizigersterminal uit het stof gehaald. Hiermee kunnen er ongeveer 20% méér reizigers vliegen dan op de piek in 2019 (zo’n 14 miljoen extra reizigers), met veel klimaat-, stikstof-, geluids- en gezondheidsproblemen als gevolg. Schiphol heeft een marktconsultatie uitgezet waar in 2024 een investeringsbesluit op zou moeten volgen.  

Deze tender is bijzonder omdat het kabinet in juni dit jaar heeft besloten dat het maximale aantal vluchten per jaar op Schiphol moet krimpen van maximaal 500.000 naar 440.000 en vooral omdat de opwarming wereldwijd steeds ernstiger en zichtbaarder wordt. Het kabinet heeft afgesproken 55% CO2-reductie t.o.v. 1990 te realiseren in 2030, maar stuurt met dit besluit aan op 60% reductie.

De Volkskrant schreef op 5 september dat toenmalig CEO van Schiphol Dick Benschop de nodige krimp en uitbreidingsplannen samen ziet gaan. Het doel zou zijn om met grotere vliegtuigen te gaan vliegen zodat er meer passagiers vervoerd kunnen worden. Ook lijkt het erop dat Benschop ervan uit ging dat over de getallen en de datum van de krimp nog te onderhandelen valt, zo schreef Luchtvaartnieuws. Ook luchtvaartmaatschappijen pleiten voor behoud van het aantal vliegbewegingen. Zo zei CEO van KLM, Marjan Rintel op 11 november in het Financieel Dagblad dat Schiphol minimaal 500.000 vluchten nodig heeft om gezond te blijven.

Echter, als we de dringende oproep van de wetenschappers uit het VN-klimaatpanel (IPCC) en van de COP27 in Egypte serieus nemen, moeten we onze uitstoot drastisch verlagen om nog onder de 1,5 graad opwarming te blijven. Terwijl voor veel sectoren in het klimaatakkoord harde doelstellingen zijn bepaald om emissies te reduceren, is dit voor luchtvaart en scheepvaart niet gebeurd. Vrijwel alle uitstoot van deze sectoren vindt plaats boven de 900 meter hoogte of in internationale wateren en wordt niet aan landen toegerekend. Daarmee worden emissies uit de luchtvaart – op luchthavenoperaties en binnenlandse vluchten na – in nationaal klimaatbeleid niet meegerekend. Wat wel nationaal wordt meegerekend is de stikstofuitstoot van Schiphol. Hoewel, door het ontbreken van een milieuvergunning hiervoor wordt jaar op jaar, weliswaar illegaal, niet gehandhaafd. Natuurbeschermingsorganisatie MOB spant hier begin 2023 een rechtszaak over aan.

Metro                                                                                                                                                                        

Het kabinet is met gemeente Amsterdam tot een deal gekomen om de doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol te financieren. De bedoeling is dat deze metrolijn Amsterdam Zuid met Schiphol verbindt. De komende twee jaar wordt onderzocht hoe de metro het beste kan lopen en of het haalbaar is.

De vraag op welke manier de haalbaarheid van de metro zal worden bekeken wordt bijzonder relevant voor het klimaat. De huidige onderbouwing voor het doortrekken van de Noord-Zuidlijn heeft betrekking op het nationaal en internationaal treinverkeer. Dat laatste moet korte vluchten vervangen maar wordt tegelijkertijd ingezet om méér reizigers te vervoeren naar Schiphol, dat haar positie als grote hub voor verre vluchten wil verstevigen. Hier ligt een belangrijke keuze in het belang van het klimaat; in hoeverre willen we die verre vluchten naar ons toe trekken en hoeveel (extra) verre vluchten willen we daadwerkelijk faciliteren?

Wanneer Schiphol vooral zelf haar hub-and-spoke model blijft versterken (dat wil zeggen, als centrale luchthaven overstappen faciliteren) en naburige luchthavens dat groeigerichte beleid kopiëren, is het onwaarschijnlijk dat serieus wordt geminderd met verre vluchten. Ook kunnen prijzen hierdoor omlaag. Zelfs de vliegtax, die per 1 januari 2023 van 7 naar 26 euro gaat voor elke uit Nederland vertrekkende passagier, zal geen grootschalig remmend effect hebben. In deze context zullen onze verleidingen om wat vaker een verre reis te maken volop gefaciliteerd en aangemoedigd blijven. Dit plaatst vraagtekens bij de plannen voor een extra metrolijn

Een ander vaak aangehaald argument voor de metro is dat er in de toekomst meer treinreizigers verwacht worden op het traject via Schiphol. Om Schiphol te ontlasten zou daarom de metro nodig zijn. Echter, het huidige nationaal treinverkeer ligt ver achter op de aangehaalde groeiscenario’s. Het nieuwe thuiswerken heeft een flink effect op forensenverkeer. Bovendien worden de komende jaren treinroutes naar Schiphol geleid die van Schiphol een overstapstation maken ten koste van bijvoorbeeld Haarlem of Utrecht. Het is dus de vraag of de nieuwe metro echt zo nodig is als we de groeiscenario’s voor treinverkeer beter onder de loep nemen. Onze overheid kiest er met de huidige plannen zelf voor om Schiphol onnodig vol te laten lopen. Treinstation Schiphol heeft nog capaciteit voor één derde meer treinreizigers met de geplande extra perrontrappen en een beveiligingssysteem waarmee treinen sneller achter elkaar kunnen binnenrijden. Daar zit dus nog veel ruimte om ook zonder metro korte vluchten te vervangen door treinreizen. De vraag is of we wel groei van het aantal lange vluchten willen faciliteren.

Een dergelijke achterstand in het aanpakken van emissies uit de luchtvaartsector brengt ook een economisch risico met zich mee. Er zijn nog geen maatregelen om bedrijven te ontmoedigen om onnodige zakelijke vluchten te maken. Ook zijn er geen significante maatregelen om te zorgen dat toeristen met de trein gaan. CO2-uitstoot van vluchten voorbij de luchthaven wordt nog niet meegerekend in het bepalen van belastingen. Een verbod op bepaalde korte vluchten bestaat alleen nog in Frankrijk. De kans is groot dat deze instrumenten op middellange of lange termijn wel breder worden toegepast om de opwarmingseffecten van de luchtvaartsector in lijn te brengen met de resultaatverplichtingen van andere sectoren. Dan neemt het aantal luchtvaartpassagiers af op Schiphol, op luchthaven én treinstation.

De ‘haalbaarheid’ van de metro is dus een breed begrip, als we maatschappelijke én economische risico’s van de luchtvaartsector meewegen. Is een nieuwe metro haalbaar als ons vlieggedrag toch een keer wettelijk als onhoudbaar wordt gezien? Of wordt er bij ‘haalbaarheid’ alleen gekeken of de bouw van een metro momenteel nog binnen financiële en juridische kaders past?

Terminal 

De terminal is hieraan gerelateerd, hoewel het college van Amsterdam zegt dat de metro nodig is, ongeacht het al dan niet bouwen van een nieuwe terminal. De terminal heeft echter wel degelijk een effect op de mogelijkheden voor krimp van het aantal luchtvaartpassagiers op Schiphol.

Gemeente Amsterdam zal de nieuwe terminal niet goedkeuren als dit ‘met name’ voor capaciteitsuitbreiding is. Er zijn echter makkelijk andere redenen te verzinnen voor een nieuwe terminal, zoals het verbeteren van de doorstroom op Schiphol.  Met de problemen in de doorstroming van afgelopen zomer is zo’n reden al snel als urgent te presenteren.

Anderzijds, wanneer een dergelijk dure metro wordt aangelegd zou later het argument ‘kapitaalvernietiging’ ook weer gebruikt kunnen worden om meer te blijven vliegen. Er zou dan beargumenteerd kunnen worden dat het zonde is om zo’n duur project niet volledig te benutten.

Concluderend hebben zowel de terminal als de doortrekking van de metro flinke onduidelijkheden in de onderbouwing, terwijl deze grote effecten hebben op ons vlieggedrag of de wenselijkheid van maatregelen om dit in te dammen. Het is kwalijk dat een gemeente die de mond vol heeft van ‘vertrouwen begint bij de overheid’ en van ‘democratisering’ zo’n incomplete onderbouwing accepteert voor projecten met een dergelijk effect op de opwarming van de aarde. Tijd voor het gemeentebestuur om ondanks het bestuurlijke succes van het verkrijgen van Rijksfinanciering voor een metro toch op een maatschappij brede en klimaatbewuste manier te kijken naar de haalbaarheid en noodzaak van beide projecten.

Roald Fekken en Jolijn Hooghwinkel, actief voor Stichting Amsterdam Fossielvrij

Lees ook het opiniestuk in het Parool